Рывок в Арктику

Формирование арктической транспортной системы как фундамента для развития региона стало основной темой состоявшегося в Архангельске II Международного арктического форума «Арктика – территория диалога». «Мы максимально сохранили позиции, имеющие отношение к Арктике, и готовы вновь стать центром развития как Северного морского пути (СМП), так и других инфраструктурных проектов», – отметил губернатор Архангельской области Илья Михальчук. По мнению председателя Арктического совета Густава Линда, сотрудничество арктических стран «должно вдохновлять другие регионы как пример взаимопонимания и взаимодействия». «Арктика – это регулируемая территория, все арктические государства преследуют свои интересы в рамках международного права», – объясняет Линд.

«Многие субъекты Российской Федерации пошли по пути интеграции. Мы неоднократно предлагали подписать межрегиональное соглашение о совместных действиях в Арктике. Нужно вернуться к этому вопросу в целях объединения экономических, политических, социальных ресурсов. Только так мы сможем осуществить настоящий рывок в Арктику», – заявил Михальчук. Он считает необходимым провести в Архангельске в ближайшие годы саммит арктических государств: «Столь сложная задача, как освоение Арктики, требует кооперации компаний, регионов, стран».

Премьер-министр России Владимир Путин свое выступление на пленарном заседании форума начал с объяснений того, почему форум проводится в Архангельске. «Здесь, на берегах Северной Двины, создавался российский флот. Еще в XVII веке строились первые крупные верфи. Отсюда уходили легендарные экспедиции для изучения северных регионов, в том числе русско-шведская экспедиция 1878 года, положившая начало навигации по Северному морскому пути и ставшая, по сути, первым совместным международным проектом в Арктике», – сказал глава правительства. И подчеркнул, что с Архангельском связано и будущее развитие Арктического региона, прежде всего его водных и транспортных магистралей, среди которых особое место занимает СМП.

К середине 1980-х годов в Архангельске была создана целая транспортная система, включающая в себя ледокольный, транспортный и технический флот, портовые терминалы, арктическую авиацию, систему слежения за судоходством, судостроительные и судоремонтные заводы. Именно этот комплекс обеспечивал бесперебойную работу СМП в советские годы – по трассе перевозилось более 6 млн тонн грузов. «Мы намерены превратить его в один из ключевых маршрутов глобального значения и глобального масштаба», – поделился премьер-министр.

Владимир Путин обратил внимание, что СМП позиционируется как международная транспортная артерия, способная составить конкуренцию традиционным морским трассам как по стоимости перевозок, так и по безопасности транспортного сообщения. Севморпуть на треть короче традиционного южного маршрута, что дает возможность российским и иностранным перевозчикам существенно сократить транспортные расходы и получить весомые экономические преимущества. Общий объем перевозок по СМП в 2011 году может достигнуть 700 тыс. тонн.

И это только начало возрождения крупнейшей транспортной магистрали. «Именно транспорт, создание новых воздушных и морских коридоров способно стать одним из прорывных проектов, объединяющих арктические государства», – убежден премьер. При этом он уточнил, что правительство уже рассмотрело законопроект, который должен урегулировать работу СМП: «Транспортные компании получат экономические преимущества и дивиденды от использования этого маршрута. Развитие инфраструктуры Севморпути предполагает расширение существующих портов и создание новых».

Министр транспорта России Игорь Левитин рассказал, что проект федерального закона «О Северном морском пути» планируется внести на рассмотрение Государственной думы РФ осенью 2011 года. Это сформирует нормативно-правовую базу судоходства в Арктике. Проект предполагает создание администрации СМП, которая позволит централизованно управлять транспортной системой, развитие ледокольного флота, а также предоставление доступа к транзитному маршруту отечественным и зарубежным перевозчикам. Министр полагает, что это позволит сформировать четкие правила для будущих партнеров по перевозкам. «Рейсы, которые были совершены по Севморпути в прошлом и этом году, показали экономическую целесообразность данной транспортной магистрали», – заметил Левитин.

Первым шагом в развитии транспортной системы Арктики станет строительство нового современного атомного ледокола. Его закладка состоится уже в следующем году. Ледокол будет работать во льдах толщиной до 3 м, сможет выполнять функции по поиску и спасению людей на море (его обеспечат всеми аварийно-спасательными системами). До 2020 года должно быть построено три таких судна. Как сообщил Игорь Левитин, на эти цели в проекте федерального бюджета предусмотрено 20 млрд рублей. Также планируется построить три дизельных ледокола.

Кроме того, предусмотрены расширение действующих портов и строительство новых в Варандее и на полуострове Ямал, модернизация автомобильных и железнодорожных магистралей, северных аэродромов, аэропортов. Владимир Путин обещал уделять особое внимание обеспечению комплексной безопасности Арктики. Так, в России должно быть организовано десять аварийно-спасательных центров, в том числе в Мурманске, Архангельске и Нарьян-Маре.

Премьер-министр пояснил, что страна продолжит активно участвовать в формировании и укреплении международной правовой базы Арктики. В частности, готовится соглашение о сотрудничестве в случае морских разливов нефти и предотвращении таких угроз. «Изменения климата, которые постепенно увеличивают навигационный период, а также достижения технического прогресса открывают доступ в неосвоенные районы Крайнего Севера. И экономическая активность в Арктике, конечно, будет возрастать», – убежден Путин.

«Проводимые в России реформы в начале 1990-х годов практически разрушили систему управления СМП. Администрация Севморпути, обеспечивающая регулирование судоходства в Арктике, ликвидирована. Традиционная трасса доступна только для судов с осадкой не более 12 м. Крупнотоннажные суда с большей осадкой могут использовать маршруты к северу от Новосибирских островов – районы, которые пока еще недостаточно изучены», – говорит генеральный директор ЦНИИМФ «Развитие Северного морского пути» Всеволод Пересыпкин. Действующие российские атомные ледоколы построены в 80-х или в начале 90-х годов, исключая ледокол «50 лет Победы», который спущен на воду в 2007 году. Устаревшие ледоколы в течение 10-12 лет должны быть выведены из эксплуатации и утилизированы.

Система радиосвязи с судами претерпела серьезные изменения. Ранее она базировалась на радиостанциях Севгидромета, а в настоящее время используется спутниковая система «ИНМАРСАТ». Проблемы со связью в высоких широтах возникают из-за неустойчивой работы этой системы при низких углах видимости земных станций. Кроме того, «ИНМАРСАТ» не покрывает полностью трассу СМП, имеет разрыв рабочей зоны в Восточной Арктике примерно от 100-140 градусов восточной долготы, продолжает Пересыпкин. При этом на Россию возложена ответственность за передачу навигационной информации, обеспечивающей безопасность плавания в морях, омывающих северное побережье страны. Однако побережье пока недостаточно оборудовано береговыми станциями международных служб.

Арктические порты, за исключением Дудинки, – самое слабое звено Севморпути, полагает Пересыпкин. «Причальные сооружения требуют существенного ремонта, реконструкции и дноуглубительных работ для приема современных судов. В большинстве портов необходимо развитие и совершенствование сооружений по приему и утилизации судовых отходов для предупреждения и ликвидации аварийных разливов нефти», – перечисляет он.

Еще одна проблема – тарифы. Существующие тарифы на услуги ледокольного флота СМП установлены в 2005 году на одну тонну в зависимости от груза и независимо от класса судна, дальности проводки и сезона плавания. Следует отметить, что с 2007 года возобновлены государственные субсидии на содержание атомного ледокольного флота.

«Тарифы 2005 года достаточно высоки. При использовании этих тарифов для расчета стоимости транзитной проводки судов по Севморпути оказывается выгоднее южный маршрут – через Суэцкий канал. Расходы за рейс по СМП на 30% больше, чем на южном маршруте, – признает Всеволод Пересыпкин. – Привлечь иностранных и российских судовладельцев к маршруту перевозок из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и обратно по Севморпути возможно, если плата за ледовую проводку не будет превышать стоимость прохода через Суэцкий канал». В этом случае в полной мере проявятся преимущества СМП: значительно меньшая протяженность маршрута по сравнению с южным, соответствующее сокращение продолжительности рейсов, экономия топлива, увеличение рейсооборота судов, отсутствие опасности пиратских нападений.

Ограниченность транспортной системы серьезно сдерживает развитие северных регионов, констатирует заместитель министра регионального развития России Александр Викторов. В администрацию президента представлена Стратегия развития арктической зоны, разработанная Минрегионразвития РФ. Одна из основных целей стратегии – организация опорного транспортного каркаса в Арктике. Эта цель увязана с реализацией комплексных инвестиционных проектов в регионах. Стержнем арктической транспортной системы должен стать Севморпуть с примыкающими к нему железнодорожными и речными маршрутами, авиацией, автомобильными дорогами, а также береговой инфраструктурой.

Однако для его нормальной эксплуатации следует решить целый ряд вопросов. Необходимы единая система управления, контроль ледовой проводки судов, совершенствование законодательства в части госрегулирования и торгового мореплавания по трассам СМП. Нужна современная инфраструктура, обеспечивающая безопасные условия плавания в арктических морях, – гидрографическое обеспечение и ледокольное сопровождение.

Модернизация арктического флота предусматривает также расширение роли транспортных средств двойного и универсального назначения, а также мало- и среднетоннажных судов, судов для перевозки контейнерных грузов, танкеров ледового класса. Развитие СМП предполагает модернизацию арктических портов Хатанга, Тикси, Дудинка, Диксон и создание новых портовых транспортно-логистических комплексов, рейдовых отгрузочных терминалов Индига, Варандей и т.д. Задачи эти станут еще более актуальными по мере разработки арктического шельфа и роста грузооборота между странами. При устойчивом развитии Севморпути к 2020-му грузооборот может превысить 30 млн тонн и достигнуть 75 млн тонн в год.

Еще один давно обсуждаемый, но, похоже, именно сейчас имеющий наиболее благоприятные условия для реализации проект – строительство транспортной магистрали «Белкомур». Без дальних железнодорожных подходов развивать арктические порты бессмысленно, а проект «Белкомур» актуален на все 100%, уверен заместитель министра транспорта России Виктор Олерский. Суть проекта – в его названии: три фундаментальные составляющие «Белкомура» – Белое море, Республика Коми, Урал.

По словам губернатора Пермского края Олега Чиркунова, идея проекта зародилась почти одновременно с идеей создания Русского географического общества. В Березниковско-Соликамском промышленном узле ключевым видом бизнеса является добыча калийных удобрений. Инвесторы начали вкладывать средства в развитие производства. В настоящее время промузел выдает порядка 10 млн тонн продукции в год. К 2015 году объем может возрасти до 15 млн тонн. «Если загрузка Севморпути – 60 млн тонн в год, то этот продукт составляет четверть общего тоннажа», – говорит губернатор.

К 2008 году стало очевидно, что существующий объем грузов невозможно доставлять к Транссибирской магистрали из-за перегруженности магистральной ветки, вспоминает Чиркунов, да и сам Транссиб был уже не в состоянии принять этот груз. «Транссибу нужно пропускать контейнерные перевозки, чтобы выполнять нормативный срок доставки и пропускать пассажирские поезда. Когда он загружен другими грузами, начинаются сбои», – отметил он. Разумеется, необходимо было снизить нагрузку на Транссиб и отвести от него часть грузопотоков. Рассматривались несколько вариантов. Первый – использовать потенциал портов Волги и Камы, чтобы часть грузов направить на юг. Второй вариант – усиление существующей железной дороги от Соликамска до Перми. Однако это – решение проблем лишь на одном участке.

«Государство потратит 20-30 млрд рублей и решит локальную задачу. Но если оно вложит втрое-вчетверо больше (вместе с инвесторами), если, вместо того чтобы делать дорогу на юг по существующей трассе, оно вспомнит о существовавшем столетие проекте „Белкомур“ и пойдет на север, то мы получим дополнительную магистраль, которая позволит снять многие вопросы», – размышляет Олег Чиркунов. На 2008 год было намечено принятие решения о строительстве «Белкомура» за счет Инвестиционного фонда. Но грянул кризис, притормозивший реализуемые за счет Инвестфонда проекты.

Чиркунов считает, что проект нужен не только Пермскому краю, но и другим субъектам России. По расчетам пермских властей, «Белкомур» уже набирает порядка 30 млн тонн грузов. Это серьезная грузовая база, в том числе для северных портов. Есть два возможных варианта развития проекта «Белкомур». Предполагаемая магистраль условно делится на участки: южный (от Соликамска до Сыктывкара) и северный (от Сыктывкара до Архангельска).

Как подчеркнул на форуме Илья Михальчук, регион нацелен на развитие северного звена проекта «Белкомур». Это создание участка железной дороги Карпогоры – Вендинга протяженностью 215 км и глубоководного района Северный Архангельского морского порта для приема судов дедвейтом до 100 тыс. тонн и обработки до 30 млн тонн грузов ежегодно. Последний проект – основа для успешного строительства железнодорожной магистрали «Белкомур». «Это позволит сделать Архангельский транспортный узел крупнейшей перевалочной базой для Арктики и Сибири. Северное звено и глубоководный порт Северный повысят инвестиционную привлекательность всего проекта „Белкомур“», – не сомневается Михальчук. Он сообщил, что соответствующие предложения внесены в правительство России.

Проект по развитию транспортно-логистических центров в арктической зоне не требует огромных инвестиций, главное – максимально рационально использовать уже существующую инфраструктуру. Основной инструмент финансирования проекта – программа «Северное измерение», в которой участвуют государства Северной Европы, Балтии, а также Россия. В частности, активно развивается в последние годы проект «Северный морской коридор». Его основная цель – увеличение объема морских перевозок между европейскими портами и портами севера России, в частности Мурманска и Архангельска. Они должны стать достойной альтернативой портам Финского залива в Балтийском море.

«Северный морской коридор станет важным мостом в современной политике, так как свяжет воедино Европу, Азию, Северную Америку и Атлантику», – говорит президент Исландии Олавур Рагнар Гримссон. «Основное внимание следует уделить развитию самих транспортно-логистических центров на Крайнем Севере. Они должны располагаться в портах Киркенеса, Архангельска, Мурманска и Нарьян-Мара. Если не работает транспортно-логистический центр, то вся цепь грузоперевозок не может функционировать», – дополняет руководитель проекта «Северный морской коридор» Олав Хаге.

Почему именно эти города рассматриваются в качестве основных логистических центров на Крайнем Севере? «Потому что у них есть богатый опыт в сфере логистических услуг. Они будут задействованы в разработке шельфа в Арктическом регионе, могут выполнять свою роль и удовлетворять различные логистические потребности, к примеру – благодаря своему географическому положению. Так, Нарьян-Мар не является портом в полном смысле этого слова, но он играет важную роль в переброске грузов», – рассуждает Хаге.

Министр промышленности и энергетики Красноярского края Денис Пашков представил уникальный проект «Северный воздушный мост» по кроссполярным авиаперевозкам, уже получивший поддержку России и Канады. Главная сложность при авиаперелетах через Северный полюс – отсутствие связи, поэтому готовятся предложения по запуску космического спутника по эллиптической орбите, который позволит экипажам полярных перелетов ни на минуту не терять связь с диспетчером.