Игра на вылет

Корпорация «Иркут» подписала с Минпромторгом государственный контракт стоимостью 24,11 млрд рублей на выполнение первого этапа опытно-конструкторских работ по созданию семейства новых пассажирских магистральных самолетов МС-21. Это семейство будет состоять из трех узкофюзеляжных авиалайнеров, рассчитанных на перевозку 150, 181 и 212 пассажиров соответственно (в одноклассной компоновке салона) на расстояние до 5,5 тыс. километров.

По словам первого вице-президента «Иркута» Владимира Чирикова , общая стоимость программы МС-21 оценивается в 190 млрд рублей. Примерно 100 млрд государство выделит в рамках соответствующей ФЦП, а оставшиеся средства «Иркут» должен привлечь самостоятельно. И хотя иркутская корпорация перегружена долгами (они превышают 1,3 млрд долларов при выручке 1,78 млрд), никаких проблем с финансированием проекта МС-21 у нее возникнуть не должно. «Основным кредитором будет Сбербанк. Это наш стратегический партнер, у него мы и планируем привлекать долгосрочные кредиты», — сообщил Чириков.

Новый самолет планируется создавать в самой широкой международной кооперации. Уже известно, что двигатели для него будет делать Pratt & Whitney, авионику — Rockwell Collins, систему управления — Goodrich, а вспомогательную силовую установку и электрические системы — Hamilton Sundstrand.

Главенство западных компаний в пуле поставщиков основных систем нового самолета объясняется предельно просто. МС-21 должен быть сертифицирован по европейским и американским стандартам, а значит, соответствующие сертификаты надлежит иметь и всем производителям компонентов. Большинство российских предприятий, выпускающих авиационные системы, такими сертификатами похвастаться не могут, поэтому в лучшем случае им предстоит выступать в проекте на вторых ролях. Например, «Туполев» будет выпускать для МС-21 двери, «Гидромаш» — шасси, а ПО «Наука» при участии Hamilton Sundstrand — системы кондиционирования.

Единственная система первого уровня, производство которой доверено компании из России, — это двигатель. Наряду с силовой установкой Pratt & Whitney на МС-21 предполагается устанавливать и двигатели ПД-14, разработкой которых занимаются Пермский моторный завод и КБ «Авиадвигатель». На создание этого агрегата российские власти намерены выделить почти 70 млрд рублей. Но даже в случае успеха этой программы отечественные двигатели будут устанавливаться, судя по всему, только на самолеты, предназначенные для эксплуатации в СНГ. Это дал понять вице-президент иркутской корпорации Кирилл Будаев .Он прямо заявил, что «взгляды “Иркута” сфокусированы на использовании двигателей Pratt & Whitney». Что же касается передового отечественного двигателя, то, чтобы получить путевку на мировой рынок он, по словам Будаева, должен соответствовать по характеристикам американскому конкуренту или превосходить его. Но пермские конструкторы об этом пока могут только мечтать. Как утверждает вице-президент Pratt & Whitney Роберт Сайя , новые двигатели его корпорации семейства PurePower PW-1400G, которые будут устанавливаться на МС-21, способны обеспечить экономию топлива более чем на 20% по сравнению с существующими силовыми установками. Таких показателей удалось добиться за счет применения в конструкции двигателя специального редуктора, который позволяет турбине вращаться быстрее, а вентилятору — медленнее. Эта инновация позволила сократить на полторы тысячи количество лопаток и резко снизить вес движка, что, в свою очередь, сделало его менее шумным. Ничего похожего у российских двигателестроительных предприятий нет. По словам Роберта Сайя, новые технологические решения Pratt & Whitney позволят авиакомпаниям на каждом самолете МС-21 экономить примерно 1,5 млн долларов в год.

Помимо применения новых двигателей экономическую эффективность МС-21 предполагается повысить за счет более совершенной аэродинамической схемы (ее главным элементом станут так называемые новые сверхкритические профили крыла) и массового использования композитных материалов. Как сообщил президент «Иркута» Олег Демченко , в конструкции лайнера их доля составит около 40%. Первый самолет МС-21-200 должен подняться в воздух уже в 2014 году, а с 2016-го начнутся поставки этого лайнера авиакомпаниям. Правда, пока у «Иркута» есть всего один твердый заказ. Он поступил летом прошлого года от малоизвестной малайзийской компании Crecom Burj Berhad, которая подписала юридически обязывающее соглашение о намерении закупить 50 новых самолетов. Но авансовый платеж (в мировой практике он составляет около 5% от суммы контракта) малайзийцы так и не внесли. Тем не менее иркутская корпорация полна решимости продать порядка 1200 самолетов семейства МС-21. Никаких сомнений в успехе этой программы у наших авиастроителей и чиновников нет. «Это прорывной продукт в нашем гражданском самолетостроении. Он будет лучше всего того, что есть сегодня на рынке, и на шесть-семь процентов превзойдет то, что появится в мире к моменту его создания», — заявил глава Минпромторга Виктор Христенко . Эту точку зрения полностью разделяют и в «Иркуте». «Мы проанализировали ситуацию, сделали все расчеты и поняли, что при любом варианте по экономике самолета мы выигрываем», — говорит Олег Демченко. Но насколько обоснованы эти утверждения?

На первый взгляд у нового российского авиалайнера действительно есть все шансы на успех. Если верить прогнозам Airbus, в ближайшие 20 лет авиакомпании всего мира купят почти 25 тыс. новых магистральных самолетов на общую сумму 2,9 трлн долларов. Из них около 10 тыс. потребуется для замены устаревающего парка, а еще 15 тыс. — для дальнейшего наращивания провозных мощностей. Причем наибольшим спросом будут пользоваться именно узкофюзеляжные авиалайнеры. Их будет продано около 18 тыс. на 1,27 трлн долларов, что составит 70% от общего объема всех поставок в натуральном выражении. В результате к 2030 году глобальный парк авиакомпаний увеличится почти вдвое и превысит 30 тыс. самолетов. По словам главного операционного директора Airbus Джона Лихи , «высокий спрос на новые самолеты вызван растущими потребностями в замене лайнеров с низкой топливной эффективностью, а также динамичным развитием новых рынков и ростом пассажиропотока на существующих направлениях».

Заметим, что главный конкурент Airbus корпорация Boeing склонна считать прогноз европейцев излишне консервативным. В Boeing уверены, что за 20 лет мировой рынок в состоянии поглотить почти 31 тыс. магистральных самолетов на общую сумму 3,6 трлн долларов. Но в одном мнения Airbus и Boeing совпадают: мировая индустрия авиаперевозок будет расти в среднем на 4,8% каждый год, а главным рынком сбыта новых самолетов станет азиатский регион, на который будет приходиться более 40% всех поставок.

Сейчас суммарный портфель твердых заказов Airbus и Boeing на узкофюзеляжные самолеты приближается к 3 тыс. штук, что составляет всего лишь 16% от прогнозного спроса на эти лайнеры на двадцатилетний период. Таким образом, на мировом рынке магистральных самолетов есть все предпосылки для появления как минимум еще одного крупного игрока, который при определенных обстоятельствах вполне может потеснить грандов мирового авиастроения. Сами гранды с этим обстоятельством уже давно смирились. Еще год назад главный исполнительный директор Boeing Джим Макнирни с сожалениемговорил, что «этот уютный мир, в котором присутствовали только две компании, скоро разрушится». Теперь это признают и европейцы. «Дуополия медленно приближается к концу. Нам придется обращать все больше внимания на новых серьезных конкурентов, таких как Bombardier, наши русские друзья и китайцы», — заявил недавно глава Airbus Том Эндерс . Весь вопрос в том, сможет ли «Иркут» использовать свой шанс и сыграть роль разрушителя дуополии. Или же эта участь уготована Bombardier и китайцам?

Из всех авиастроительных компаний мира вызов Airbus и Boeing первыми бросили канадцы. Еще пять лет назад Bombardier приняла решение начать разработку узкофюзеляжного самолета C-Series, рассчитанного на перевозку 110–130 пассажиров. Изначально реализации этого проекта мешала несговорчивость производителей авиадвигателей, которые, как утверждают некоторые эксперты, находясь под давлением Airbus и Boeing, не выказывали желания создавать новые модификации двигателей специально для нового самолета Bombardier. Свое решение они мотивировали узостью рынка сбыта. Но благодаря усилиям канадских властей и позиции компании Pratt & Whitney Canada, а также изменившейся рыночной ситуации эта проблема в конечном счете была решена. Получив финансовую поддержку провинции Квебек, Pratt & Whitney все-таки разработала новое семейство двигателей PurePower. Это именно те агрегаты, которые «Иркут» будет использовать на своем МС-21. Но в отличие от программы МС-21 проект C-Series уже прошел более половины пути. В середине прошлого года Bombardier представила рабочие чертежи тестового самолета SC100, а на заводе Saint-Laurent в Монреале был показан финальный проект обшивки левой части фюзеляжа самолета. Сейчас на этом предприятии уже полным ходом идет монтаж композитных панелей на хвостовую часть лайнера. По словам вице-президента предприятия Saint-Laurent Bombardier Хагиса Лессара , в ближайшее время его завод начнет и производство кабины для нового самолета. Бо?льшую часть фюзеляжа SC100 планируется изготавливать из сверхлегких сплавов алюминия и лития, при этом часть секций будет включать в себя композитные панели. Как утверждает Лессар, смешанная конструкция материала позволит полностью избежать электрохимической коррозии. Ожидается, что обслуживание SC100 будет на 25% дешевле, чем обслуживание других лайнеров этого класса.

Новый самолет должен подняться в воздух уже в 2012 году, а первые поставки лайнера авиакомпаниям намечены на 2013-й. Но, несмотря на все пре­имущества новых лайнеров, большим портфелем заказов на них Bombardier похвастаться пока не может: у канадцев всего 90 твердых контрактов на приобретение SC100 и еще столько же опционов. Главные заказчики этих самолетов — Lufthansa Group, ирландская лизинговая компания LCI и американская Republic Holdings. Но основные надежды Bombardier связывает с китайским рынком. По прогнозам канадской компании, в течение ближайших 20 лет он станет вторым по величине рынком для коммерческой авиации. «Наша стратегия — пустить корни в Китае, стать местным производителем в этом регионе», — заявил президент Bombardier Commercial Aircraft Гарри Скотт . Для достижения этой цели компания решила кооперироваться с китайскими авиапромышленными предприятиями. Так, китайская Shenyang Aircraft уже начала выпуск для Bombardier секций фюзеляжа SC100. Но желаемого результата это пока не принесло. Китайцы до сих пор не заказали ни одного SC100. И понятно почему.

У Китая есть свой проект создания магистрального узкофюзеляжного самолета — С919. И этот проект не что иное, как долгосрочный план Китая по разрушению дуополии Airbus и Boeing. Название модели и ее цифровой код для китайцев имеют огромное символическое значение. Первая цифра «9» может быть истолкована как «долгое время, которое необходимо затратить на преодоление сложного пути», а «19» обозначает, что первый китайский магистральный самолет будет способен перевозить 190 пассажиров. Помимо базовой версии корпорация Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) начала проектирование еще двух моделей — на 156 и 168 пассажиров.

По словам гендиректора COMAC Цзинь Чжуанлуня , в течение нескольких месяцев его компания предполагает завершить общий технический проект самолета и выбрать поставщиков всех ключевых систем. Этот процесс активно идет последние полтора года. Известно, что в качестве поставщика двигателей для С919 COMAC выбрала компанию CFM International (совместное предприятие Snecma и General Electric). Ее новая разработка — двигатель LEAP-X — должен выйти на испытания в начале 2013 года. Работа по интеграции двигателя в самолет займет, как ожидается, около года. Американцы уверяют, что LEAP-X будет потреблять на 16% меньше топлива, чем существующие силовые установки. Но никаких юридически обязывающих документов между сторонами по этому двигателю пока не подписано. Китай рассчитывает на передачу технологий производства двигателей от CFM International, чтобы организовать сборочное производство в Шанхае, и на нынешнем этапе это является препятствием к заключению соглашения. Дело в том, что КНР рассматривает возможность использования платформы С919 в военных целях — для создания на ее базе самолета дальнего радиолокационного обнаружения (аналог AWACS), что не отвечает интересам США. Но если КНР от этих планов откажется, то контракт с CFM International, скорее всего, будет заключен уже в нынешнем году.

Все остальные поставщики систем и подсистем для С919 требования COMAC о локализации производства уже выполнили. Несколько месяцев назад СП General Electric Aviation и китайской AVIC Systems подписали с COMAC контракт, согласно которому предприятие будет поставлять для нового самолета выпущенные в Китае дисплеи, бортовое оборудование, авионику и системы передачи данных. Аналогичное соглашение у COMAC есть и с компанией Eaton. Оно предполагает создание СП в Шанхае по производству топливных и гидравлических систем для С919. Такая же схема сотрудничества будет реализована с Liebherr и Honeywell. По соглашению с COMAC эти компании обязались организовать в КНР ряд производств по выпуску шасси и тормозных систем. По самым оптимистическим оценкам, строительство всех этих заводов займет не менее полутора лет. Тем не менее китайцы уже начали выпуск хвостовых и носовых секций фюзеляжа С919, что свидетельствует об уверенности политического руководства КНР в успехе программы создания нового самолета. COMAC планирует, что первый полет С919 должен состояться в 2014 году, а коммерческая эксплуатация лайнера начнется в 2016-м. В общей сложности китайцы в течение 20 лет намерены выпустить 2500 новых самолетов. Правда, оплаченных твердых заказов на С919 у COMAC пока нет. Но можно не сомневаться, что в ближайшее время они появятся. На последнем авиасалоне в Чжухае две крупнейшие китайские авиакомпании — China Southern Airlines и Air China — уже выразили готовность приобрести несколько сотен С919.

Экспансия на рынок сразу трех новых производителей магистральных самолетов заставила Airbus и Boeing начать полномасштабную подготовку к отражению атаки на свою вотчину. Так, глава Airbus Том Эндерс уже принял решение о старте программы ремоторизации авиалайнеров семейства А320, которые после оснащения новыми двигателями получат название NEO. Европейский концерн намерен вложить в этот проект около 1 млрд евро. На новые самолеты предполагается устанавливать все те же двигатели семейства LEAP-X и PurePower. Более того, Airbus собирается оснастить свои модернизированные авиалайнеры новыми законцовками крыльев, которые дополнительно обеспечат снижение расхода топлива на 3–4%. Таким образом, суммарная экономия топлива составит около 18%. По словам Джона Лихи, конструкция планера А320 NEO на 95% схожа с эксплуатирующимися сейчас самолетами этого семейства. Европейскому концерну предстоит укрепить лишь крыло и пилоны. Г-н Лихи утверждает, что ремоторизованные самолеты появятся на рынке уже в 2016 году и будут стоить всего лишь на 6 млн долларов дороже своих предшественников. В общей сложности Airbus собирается продать около 4 тыс. А320 NEO. И не исключено, что этот план рано или поздно будет выполнен. За полтора месяца продаж Airbus заполучила уже трех крупных клиентов. Стартовым заказчиком А320 NEO стала авиакомпания Virgin America, подписавшая контракт на приобретение 30 лайнеров. А вскоре ее примеру последовали индийская IndiGo и малайзийская Air Asia, которые заключили предварительные соглашения о приобретении более 200 новых самолетов. Это привело к тому, что акции EADS (материнской компании Airbus) за день выросли в цене на 5%. Но банкиров и руководителей лизинговых компаний это известие привело в бешенство. «Airbus начала проект, о котором ее никто не просил. Это решение приведет к тому, что остаточная стоимость лайнеров, находящихся в эксплуатации, резко снизится и многие лизинговые компании понесут убытки», — сказал в интервью Flight International один из банкиров. Впрочем, Джон Лихи уверен, что остаточная стоимость существующих моделей A320 сильно не пострадает, зато новоиспеченным конкурентам европейского концерна придется несладко. «Запуск А320 NEO фактически убивает бизнес-план Bombardier по проекту C-Series. У канадского самолета, по сути, не осталось преимуществ, так как при равном количестве посадочных мест и одинаковой топливной эффективности у нашего лайнера дальность полета на 2200 километров больше», — говорит Лихи. Правда, в самой Bombardier с этим не согласны. Президент Bombardier Aerospace Гай Хэчей заявил журналистам, что «Airbus себе льстит, так как топливную эффективность семейства А320 NEO еще требуется доказать». А глава Boeing Джим Макнирни и вовсе посчитал запуск проекта NEO запоздалым ответом на свои самолеты семейства Next Generation, которые выпускаются уже более десяти лет. При этом Макнирни сообщил журналистам, что Boeing в ближайшее время намерен создать новое семейство самолетов на замену существующим версиям Boeing 737 NG. «Я понимаю, почему они сделали семейство NEO, но мы не видим потребности в таких лайнерах. Мы считаем, что наши клиенты будут ждать нового самолета. И мы его сделаем к концу нынешнего десятилетия или к началу следующего», — сказал руководитель Boeing. Эти слова вызвали неподдельный интерес у руководства бразильской авиастроительной компании Embraer, которая также рассматривает возможность создания нового магистрального самолета на 110–130 пассажиров. «Мы подождем, пока Boeing примет окончательное решение о выпуске своего нового лайнера, и уже тогда будем думать, стоит ли нам заниматься конкурирующим проектом», — заявил глава Embraer Фредерико Курадо .

Ну а пока бразильцы думают, а русские, канадцы и китайцы готовят производственные мощности, Airbus и Boeing решили резко увеличить выпуск узкофюзеляжных самолетов существующего модельного ряда. Президент Boeing Джим Олбу уже пообещал нарастить производство лайнеров семейства Boeing 737 Next Generation с 31 до 35 в месяц. При этом он отметил, что рассматривает возможность дальнейшего увеличения выпуска до 36–38 самолетов в месяц. А Airbus объявил о решении увеличить темпы сборки A320 с 34 до 38 лайнеров в месяц к середине 2011 года и до 40 лайнеров в месяц — к 2012 году.