Штабные игры с автопромом
Президент Ростехнологий Сергей Чемезов сообщил, что альянс Renault – Nissan приостановил переговоры с акционерами АвтоВАЗа об увеличении доли альянса в Волжском автозаводе до контрольного пакета. Однако у большинства специалистов нет сомнений, что крупнейшее российское автопредприятие, потерявшее под руководством российских чиновников перспективы развития в качестве самостоятельного игрока, рано или поздно перейдет под контроль зарубежного производителя.
Одновременно правительство РФ усложняет условия работы в стране зарубежных автопроизводителей. Срочно принятые в феврале этого года новые условия промышленной сборки предусматривают значительное повышение требований к объемам и уровню локализации российского производства иномарок, что лишает Петербург основного конкурентного преимущества – выгодного расположения с точки зрения логистики при доставке комплектующих. Новые требования в условиях кризиса и низкой загрузки мощностей мирового автопрома заставили зарубежных автопроизводителей принять решение о создании целого ряда новых альянсов с отечественными компаниями. В результате российский вектор развития новой для Петербурга, но уже важной отрасли сместился в Центральный федеральный округ.
Суть новых правил промышленной сборки, разработанных Минпромторгом и Минэкономразвития, сводится к следующему. Чтобы получить преференции по льготному ввозу комплектующих, создаваемые производственные мощности зарубежных автопроизводителей должны быть рассчитаны на выпуск не менее 300 тыс. машин в год, а уже существующие заводы – модернизированы до уровня 350 тыс.
Кроме того, инвесторам придется принять на себя обязательства по комплектации не менее 30% собираемых машин двигателями и (или) коробками передач российского производства, а через шесть лет достичь локализации производства на уровне 60%. При этом степень локализации производства должна рассчитываться не по номенклатуре, а по доле добавленной стоимости, выраженной в процентах. По инициативе Минэкономразвития в документ о новом режиме промсборки дополнительно включен пункт об ограничении выпуска автомобилей, собранных методом крупноузловой сборки, – он не должен превышать 5% объема общего производства за предыдущий год.
Срок действия новых соглашений о промышленной сборке составляет восемь лет и может отсчитываться с момента завершения ранее заключенных, но не позже 2020 года.
Российский рынок важен для большинства автопроизводителей, однако не настолько, как китайский, на опыт которого опираются отечественные чиновники. В Китае власти в свое время сделали обязательным условием выхода иностранных автопроизводителей на свой циклопический рынок создание альянсов с местными компаниями. И на сегодня Китай стал мировым лидером по объемам производства машин.
Согласно данным краткого обзора автомобильной отрасли в рамках 14-го ежегодного опроса руководителей крупнейших компаний мира, проведенного PricewaterhouseCoopers в четвертом квартале 2010 года, около 80% роста в автоиндустрии с 2010-го по 2017 год будет обеспечено за счет быстроразвивающихся рынков. При этом на Китай придется 34% этого роста, а на Россию – только 7%. По оценкам 64% респондентов, именно Китай продолжит играть одну из ключевых ролей в формировании глобальной производственной стратегии отрасли.
В Китае насчитывается больше автосборочных заводов, чем в любой другой стране. Руководитель международной практики PwC по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли Рик Ханна в связи с этим отметил: «Автомобильные компании, которые в последнее десятилетие приняли стратегическое решение инвестировать в Китай и создавать совместные предприятия с китайскими партнерами, в настоящий момент достигли роста доходов. Представители отрасли понимают, насколько важно получить долю внутреннего рынка Китая».
Однако китайские власти все равно недовольны тем, что автопром страны, как говорится, варится в собственном соку и не может выйти на мировой рынок. Недавно они объявили об очередном изменении правил для зарубежных компаний, намеренных открыть в Китае новые заводы или расширить действующие. Теперь от них требуется, чтобы 30% новых мощностей были отданы под некие бюджетные модели, которые должны продаваться под китайскими брендами. По мнению экспертов, эти требования заставят иностранные компании создавать машины, которые будут прокладывать китайским автомобилям путь на рынки других стран, что в будущем облегчит экспорт продукции и чисто китайских автозаводов.
Новые требования российских чиновников к инвесторам не столь строги, однако не привлекли в страну ни одного нового. Производственные активы зарубежных компаний в России работают только на внутренний рынок, и по этой причине их возможности наращивания объемов выпуска продукции ограничены. Действующие автосборочные предприятия от новых требований не в восторге, поэтому не все игроки подписались под новыми условиями промышленной сборки.
Петербургский завод Hyundai и концерн PSA (Peugeot, Citroen) имеют контракты до 2018 года, считают переговоры о новых условиях преждевременными и не спешат принять на себя новые обязательства. Петербургский завод Toyota еще в 2009 году подписал соглашение о продлении режима промсборки до 2020-го при условии наращивания производства до 150 тыс. автомобилей в год со штамповкой и окраской кузовов.
На сегодня правительство России подписало меморандумы о намерениях присоединиться к промсборке на новых условиях с шестью автопроизводителями и их альянсами, а также примерно с 200 производителями автокомпонентов. Большинство зарубежных компаний, имеющих производственные активы в России, решили встроиться в новую программу промышленной сборки за счет создания альянсов с отечественными предприятиями.
Заявки на подписание нового соглашения, подробный бизнес-план которого должен быть готов до 1 июня 2011 года, подали Volkswagen совместно с ГАЗ, Renault – Nissan с АвтоВАЗом и «Ижавто» и Ford с российским холдингом Sollers. Большая часть иностранных автопроизводителей предпочли создавать альянсы с действующими отечественными заводами, на мощностях которых можно не только наладить масштабный выпуск своих автомобилей, но и добиться в перспективе требуемого уровня локализации.
«Российское правительство установило такие критерии, которые должны увеличить инвестиции в автомобилестроение внутри страны. Логика простая: если ты инвестируешь, то в ответ получаешь определенные преимущества при расширении производства. Конечно, это стало для нас своего рода вызовом: как добиться соответствия критериям, которые устанавливает новая промсборка? Ведь в какой-то момент Россия войдет во Всемирную торговую организацию и вопрос о преодолении высоких пошлин уйдет сам собой. А значит, не следует вступать в партнерские отношения в России только с целью преодоления высоких пошлин. Такое партнерство должно заключаться с расчетом, что ты останешься на рынке навсегда», – объясняет необходимость альянса с Sollers генеральный директор Ford of Europe Стивен Оделл.
К сожалению, пионер российской сборки иномарок Ford решил развивать свои производственные возможности вдали от Северо-Западного региона РФ и неожиданно для многих вступил в альянс с компанией Sollers, располагающей заводами в Набережных Челнах, Елабуге и на Дальнем Востоке. Под Петербургом останется лишь сборка моделей Ford Focus и Mondeo, объемы которой практически не вырастут и составят в 2016-2020 годах 110 и 25 тыс. машин соответственно.
По предварительной информации, в 2013 году в Набережных Челнах начнется выпуск кроссовера Ford Kuga, в 2014-м – нового седана класcа B+. В 2016 году производство на этой площадке будет доведено до максимальной мощности – 111 тыс. автомобилей в год, из них 86 тыс. – новый седан. В Елабуге будет организована сборка легкого коммерческого Ford Transit и внедорожника Ford Explorer, причем Explorer в 2012-2014 годах будет выпускаться по крупноузловой технологии, а с 2015-го – по технологии полного цикла со сваркой и окраской кузовов. Объемы производства на этом заводе в 2014 году должны составить 55 тыс. авто, а к 2020-му – увеличиться до 66 тыс. в год (из них 51 тыс. – Ford Transit).
В 2014 году СП Ford и Sollers планирует запустить производство двигателей мощностью 200 тыс. в год, а также создать инженерно-технический центр, который будет заниматься развитием выпускаемых моделей и локализацией изготовления автокомпонентов. Уровень локализации в 2012 году должен достичь 40%, а к 2016-му – требуемых государством 60%.
Суммарные инвестиции Ford Sollers в развитие производственных активов до 2020 года составят 1,4 млрд долларов, стоимость СП – 2,4 млрд, включая 600 млн уставного капитала и 250 млн долларов в форме эксклюзивных прав на дистрибуцию автомобилей Ford в России. Срок окупаемости проекта его учредители оценили в 7,2 года.
Volkswagen решил задействовать простаивающие мощности легкового производства ГАЗа и создать СП, в которое войдут сборочный завод в Калуге и производственная линия ГАЗа, где ранее собиралась модель Volga Siber. Формы сотрудничества еще не определены, как и модельный ряд, который будет собираться на ГАЗе для Volkswagen. Представители Volkswagen полагают, что калужский завод сосредоточится на расширении производства Polo седан, а на ГАЗ, скорее всего, будет выпускать по 40-50 тыс. Volkswagen Jetta, Skoda Octavia и Yeti.
Renault – Nissan в альянсе с АвтоВАЗом в ближайшие два-три года планирует начать производство сразу семи новых моделей. Первой на рынок должна выйти Lada Granta – ее выпуск должен стартовать уже осенью 2011 года. В следующем году начнется производство сразу двух моделей на платформе В0 (она лежит в основе Renault Logan), а также новой модели марки Nissan на платформе В0. На 2013 год намечен выпуск еще двух машин под брендами Renault и Nissan, а также новой модели марки Lada собственной разработки, которая придет на смену нынешней Kalina. В результате в 2020 году АвтоВАЗ планирует выпускать в Тольятти и Ижевске в общей сложности 1,5 млн автомобилей.
Пока подавшие заявки без российских партнеров General Motors (GM), Magna и Fiat усиленно маневрируют, причем возможностей для маневра у GM значительно больше. В соответствии с соглашением о намерениях, GM может использовать либо собственные производственные мощности, либо мощности своих партнеров. Напомним, что в России концерн располагает собственным заводом в Санкт-Петербурге, СП GM и АвтоВАЗа в Тольятти и контрактным производством на мощностях автосборочного предприятия «Автотор» в Калининграде.
Как сообщает генеральный директор петербургского завода GM Ромуальд Рытвински, в 2010 году предприятие выпустило 28,8 тыс. машин, достигнув к концу года проектной мощности. Рытвински не исключает, что в 2011 году мощность завода может вырасти до 90 тыс. авто в год, но для этого, по его словам, необходимо сделать «небольшие инвестиции и немного расширить площади».
GM намерен включить СП «GM-АвтоВАЗ» в список предприятий, на которые будет распространяться действие режима промышленной сборки, и с этой целью подписал с АвтоВАЗом протокол о намерениях, предусматривающий расширение мощностей завода до 120 тыс. автомобилей в год. АвтоВАЗ передаст СП выпуск Lada 4×4 и вместе с GM будет совершенствовать эту модель. В результате половина машин, выпускаемых СП, будет продаваться под брендом Lada, половина – под брендом GM. Концерн также ведет переговоры с калининградским «Автотором», а в начале февраля подписал соглашение с ГАЗом о контрактной сборке 30 тыс. Chevrolet Aveo в год на линии, на которой сейчас производятся «Газели».
Fiat тоже подал в Минэкономразвития протокол о намерениях для получения доступа к режиму промышленной сборки до 2020 года. Итальянцы решили не бросать разработанный ранее совместно с Sollers проект и планируют иметь в России производственные мощности на 300 тыс. авто в год, где будут собирать легковые машины классов C и D, кроссоверы и легкие коммерческие автомобили под брендами Fiat и Jeep. Характерно, что Fiat тоже хочет обойтись без строительства новых заводов и ведет переговоры с ТагАЗом, у которого есть производственные мощности более чем на 300 тыс. машин. К тому же доставка автокомпонентов из Италии в Таганрог куда удобнее, чем в Центральную Россию.
Таким образом, у каждого автопроизводителя своя стратегия, однако географически все они ориентируются на центральный район России и Поволжье. Петербургскому автокластеру в этих условиях на дальнейшее развитие рассчитывать сложно.
Директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга РФ Алексей Рахманов результатом доволен: «Новый режим промсборки не был сделан под кого-то конкретно, в чем нас не раз пытались обвинить. Практика показывает, что это совсем не так. Требование, которое было в старой промсборке – объем 25 тыс. автомобилей, не дало серьезной локализации. У нас работают 17 соглашений, девять компаний и всего 38 поставщиков автокомпонентов. Есть шесть заявок от различных автопроизводителей и уже около 200 заявок от производителей автокомпонентов».
Новые правила промсборки подразумевают в три раза более глубокую локализацию, чем при так называемом производстве полного цикла (со сваркой, покраской кузова и сборкой автомобиля), обеспечивающем локализацию по добавленной стоимости лишь на 18-20%. Так что большинству придется «русифицировать» не только двигатели и коробки передач, но и многие другие автокомпоненты, с нуля строить моторные заводы, переходить на отечественный прокат.
Такое выкручивание рук не всем нравится. В частности, недовольство Volkswagen вызвало требование локализовать в России производство двигателей. Генеральный директор «Фольксваген Груп Рус» Маркус Озегович считает, что такое производство может быть прибыльным при объеме не менее 300 тыс. двигателей в год, в то время как России достаточно 110-120 тыс.
Не понравилось компании и то, что значительно снижена возможность использовать режим крупноузловой сборки. В итоговом варианте автопроизводители могут использовать его не дольше трех лет, а объем отверточной сборки не может превышать 5% заявленных мощностей. Volkswagen, организовавший крупноузловую сборку более десяти моделей на своем калужском заводе, до сих пор добивается изменения этих ограничений и связывает развитие своего бизнеса в России с решением этого вопроса.
Новые правила промсборки изменят до неузнаваемости структуру не только российского автопрома, но и всего авторынка. Если суммировать производственные планы шести участников программы новой промсборки и добавить Hyundai и Toyota, то получается, что в 2020 году они должны выпускать 3,28 млн автомобилей. При этом объем отечественного рынка к 2020 году, по оценкам АвтоВАЗа, составит менее 4 млн машин. А это значит, что места на рынке для компаний, которые будут импортировать авто или производить их на территории России на других условиях, просто не останется. Вряд ли такое ограничение выбора понравится российскому потребителю.