Транспортная геополитика – один из самых эффективных компонентов экономического и политического комплементаризма

В нашем регионе в последнее время происходят фундаментальные геополитические процессы, которую условно можно охарактеризовать как транспортную геополитику. Этот компонент геополитики усиленно продвигают ряд региональных и глобальных игроков. И в эту геополитику активно включается и Армения. В данном контексте особый интерес представляет транспортная геополитика Ирана. Как известно, в последнее время актуализировался вопрос строительства железной дороги Армения-Иран. Реализация данного проекта по предварительным данным займет около пяти лет и обойдется в 1,5-2 миллиарда долларов. Однако расходы стоят того, тем более, если рассмотреть перспективы сквозь призму времени.

Дело в том, что выход к иранским железным дорогам сулит хорошие экономические перспективы. Достаточно указать, что население Исламской Республики превышает 65 млн. человек. За последние пятнадцать лет Иран вдвое увеличил свою железнодорожную сеть. Сегодня в стране более 9 тыс. км стальных магистралей европейского стандарта. Ежегодно вводятся 300-500 км новых железных дорог, перестраиваются и модернизируются старые линии. Предполагается, что к 2020 году протяженность сети Ирана достигнет 25 тыс. км. и именно железная дорога станет основой консолидированной (рельсовой, шоссейной и авиационной) национальной транспортной сети. К тому же посредством Ирана можно будет выйти к Персидскому заливу и другим странам, тем более, что Иран уже объявил о намерении в ближайшие годы стать главным железнодорожным перекрестком в центре Азии и предпринимает в данном направлении серьезные шаги. Например, через два-три года Тегеран планируют иметь трансграничные железнодорожные переходы со всеми соседними странами.

Так, уже в первом полугодии 2009 года должна вступить в эксплуатацию долгожданная новая колея Бам-Захедан-Мирхавех, которая соединит Тегеран и всю иранскую сеть с пакистанской железной дорогой. Сейчас между Ираном и Пакистаном, где колея имеет «индостанский» стандарт 1676 мм, идут переговоры по продлению «европейской» ветку внутрь страны до города Кветта, что будет содействовать притоку перевозок в Европу. В ближайшие месяцы ожидается также завершение строительства 190-километровой магистрали от иранского Кхаф до афганского города Герат. Дорога существенно сократит транзит в иранские порты грузов из Центральной Азии. Кстати, около года назад в Ашхабаде было подписано трехстороннее ирано-туркмено-казахское соглашение о строительстве нового трансграничного трека по восточному берегу Каспийского моря из Горган (Иран) через Туркмению до Узень (Казахстан). Грузовой транспортный потенциал линии оценивается в 3 — 5 млн. тонн в год, с развитием кооперации может быть увеличен до 12 млн. тонн. Понятно, что посредством Ирана Армения может выйти и к центральноазиатским рынкам, а оттуда – к Китаю.

Особый интерес для нас представляют также планы Китая и Пакистана соединить свои железнодорожные сети. Посредством Ирана и Пакистана Армения также может выйти на огромный китайский рынок. Посредством Китая Армения может выйти к рынкам стран АСЕАН. Уже сейчас между Китаем и этими странами вовсю идет строительство Паназиатской железной дороги, протяженностью в 5,5 тыс. км. Данная железная дорога пройдет по маршруту Сингапур– Куала-Лумпур – Бангкок–Пномпень–Хошимин–Ханой–Куньмин. Одно из ответвлений Паназиатской железной дороги пойдет в Бирму.

Более того посредством Ирана и Пакистана Армения сможет также выйти и на индийский рынок. Кстати, в данном контексте заслуживает внимания и тот факт, что работы по строительству железной дорого Армения-Иран может финансировать и правительство Китая.

Данные перспективы окажут влияние не только на экономическую сторону жизнедеятельности армянских государств, но и на политические аспекты. После строительства железнодорожной линии Армения-Иран, так часто упоминаемые рядом зарубежных кругов и подхватываемые определенными внутренними кругами, доводы о транспортной изолированности Армении и связывание этих аспектов с урегулированием карабахско-азербайджанского конфликта становятся попросту неактуальными.

Становится ясно, что Армения, учитывая свое географическое положение, вполне в состоянии наладить эффективный выход на перспективные экономические рынки, а также усилить комплементарную основу своей внешней политики. Необходимо никогда не забывать лишь одно: реализация всех этих проектов непосредственно связано с жизнеспособностью армянской государственности, будущее которой в первую очередь связано с решением Карабахского вопроса. Если в системе безопасности Арцаха появится хоть какая-либо брешь, то не чтобы эффективно осуществлять транспортную геополитику, сохранить государственность будет попросту невозможно.