В Женеве прошел очередной салон деловой авиации

С 17 по 19 мая 2011 года в женевском выставочном комплексе Palexpo проходил 11-й ежегодный салон деловой авиации – второй по значению в мире после салонов, ежегодно проводимых в разных городах США (в нынешнем году он пройдет с 10 по 12 октября в Лас-Вегасе). Как и в предыдущие годы, женевский салон был организован совместно Европейской ассоциацией деловой авиации (ЕВАА) и Национальной ассоциацией деловой авиации США (NBAA) при поддержке многочисленных спонсоров, в том числе Bombardier, Dassault, Euro Jet, Honeywell, Lufthansa.

Вопреки пессимистическим прогнозам на салоне 2011 года были установлены новые рекорды по числу участвующих фирм и представленных стран, по общей выставочной площади, а также по числу проведенных пресс-конференций, презентаций, международных конференций и докладов по различным проблемам деловой авиации.

Активное участие около 500 фирм, представлявших практически все секторы производства и обслуживания деловой авиации, представлялось как стремление этой важной отрасли современной экономики использовать международную выставку для рекламы своих новых самолетов, технических достижений и услуг, расширения деловых связей, заключения крупных контрактов и т.п. Тем самым предполагалось дать новый импульс процессу выхода деловой авиации из продолжающегося с конца 2008 года кризиса, являющегося для этой отрасли беспрецедентным по глубине и продолжительности.

Согласно озвученным на салоне статистическим данным, в 2010 году в мире было произведено 763 бизнесджета, что на 12% меньше, чем в предыдущем году, и на 42% ниже рекордного предкризисного уровня 2008 года. Производство продолжало сокращаться и в текущем году, причем по некоторым авторитетным оценкам оно может упасть ниже уровня 2005 года.

Такое падение производства сопровождалось увольнениями рабочих и служащих, прекращением выпуска ряда моделей, свертыванием научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, банкротством мелких фирм-субпоставщиков.

Характерно, что спад производства испытали практически все ведущие авиационные фирмы лишь за одним важным исключением. Этим исключением явилась бразильская фирма Embraer, воспринимавшаяся как своего рода герой женевского салона 2011 года.

Основанная в 1969 году по инициативе и при поддержке правительства Бразилии, фирма смогла к настоящему времени выйти на третье место в мире по производству гражданских самолетов, уступая лишь «Боингу» и «Аэробусу». В кризисные годы ей удалось увеличить производство своих бизнесджетов в три с лишним раза, начать поставки на рынок четырех новых моделей, закончить строительство своего завода-филиала в США, заключить рамочное соглашение с Китайской корпорацией авиапромышленности об открытии новой производственной линии по сборке одного из своих самых удачных деловых самолетов среднего класса на совместном предприятии Harbin Embraer Airindustry Co.

В Женеве на стенде фирмы можно было познакомиться со всеми моделями, поставляемыми на рынок в настоящее время, – от легких Phenom-100 и Phenom-300, запущенных в производство в 2008–2009 годах, до зарекомендовавшего себя с 2002 года самолета среднего класса Legacy-600 и его улучшенной модели Legacy-650. А на так называемом статичном дисплее – специальной площадке женевского аэропорта рядом с выставочным комплексом – можно было осмотреть роскошный салон и кабину пилотов в стиле «хай-тек» модели Lineage-1000 самого высокого класса, выпускаемой с 2009 года.

Опыт бразильской фирмы, добившейся больших успехов «в кратчайшие исторические сроки» на рынке одного из наиболее наукоемких видов продукции, свидетельствует о принципиальной возможности инновационных прорывов и в других странах – членах группы БРИКС.

Как и на предыдущем салоне, повышенным вниманием посетителей пользовался стенд японской фирмы «Хонда», давно снискавшей мировую известность как производитель автомобилей и мотоциклов, а в последние годы приступившей к проектированию и освоению производства легкого бизнесджета нового поколения, который должен опережать существующие модели такого же класса по техническим, экономическим и экологическим показателям.

На проектирование самолета и строительство завода по его производству ушло около 10 лет, и первый прототип Hondajet был показан в Женеве в прошлом году. Модель выделяется прекрасными внешними данными, в особенности новаторским расположением двигателей над крыльями, изящностью и чистотой линий корпуса, строгой элегантностью внутреннего оформления.

В конце 2010 года машина успешно прошла первые летные испытания, что позволило начать подготовку к ее сертификации в США и Западной Европе. В ходе пробных полетов многие важные показатели оказались лучше расчетных. Первые поставки американским покупателям намечены на третий квартал 2012 года.

Единственная в Швейцарии авиастроительная фирма «Пилатус», являющаяся мировым лидером в производстве одномоторных турбовинтовых самолетов, не представила новых моделей, но продемонстрировала существенные усовершенствования уже зарекомендовавших себя машин. Недавно «Пилатус» отметил поставку 1000-го самолета модели РС-12, который широко используется не только для деловых поездок, но и для обучения пилотов, доставки срочных грузов, разведки местности, береговой охраны и т.п.

Следует также отметить, что фирма распространяла на салоне брошюру со статистическими данными, призванными развеять укоренившееся мнение о якобы меньшей надежности одномоторных самолетов по сравнению с многомоторными.

Конечно, автору, выросшему близ Жуковского, а в 70-е годы участвовавшему в составе делегации Минвнешторга в переговорах по продаже Як-40, хотелось бы увидеть в Женеве конкурентоспособные бизнесджеты отечественного производства. Но этого, очевидно, еще придется подождать. А пока нельзя не отметить активное участие восьми компаний из Москвы и Подмосковья, предоставляющих деловой авиации широкую гамму услуг – от оформления необходимой документации и обслуживания VIP-пассажиров до заправки топливом и бортпитанием, технического сервиса и посредничества при покупке-продаже бизнесджетов.

Рациональным оформлением и украшением из живых цветов выделялся стенд московской компании Streamline OPS, удачно расположившийся рядом с пресс-центром и конференц-залами. Эта компания, работающая на хэндлинговом рынке уже около 20 лет, демонстрировала свои возможности по координации всех видов обслуживания в аэропортах, по организации внутрироссийских и международных рейсов для отечественных и иностранных операторов.

Заслуживает быть отмеченным и стенд московского клуба «Бизнес-Авиация». Небольшой по размерам, без ненужной роскоши стенд предоставлял подробную информацию о деятельности этого своеобразного объединения пользователей деловой авиации, включая потенциальных покупателей деловых самолетов.

Большие возможности основных подмосковных аэропортов для использования деловой авиацией демонстрировались компаниями Avcom-D («Домодедово»), Premier Avia («Шереметьево») и VIPPORT/FBO («Внуково»). Кстати, широкая представленность аэропортов являлась одной из особенностей салонов последних лет. Считается, что развитие аэропортов для деловой авиации может стать важным стимулом для экономического развития прилегающих к нему районов, привлечения инвестиций и туристов.

Кризис способствовал уходу с рынка многих мелких и слабых в финансово-экономическом отношении фирм, расплодившихся в периоды высокой деловой активности. В то же время заметно усилились позиции крупных фирм, осуществляющих деятельность в сфере деловой авиации через свои специально созданные филиалы и дочерние компании. Это относится, в частности, к таким участвовавшим в женевском салоне гигантам бизнеса, как Lufthansa, KLM, Saab, Volvo, Rolls-Royce, Exxon, Credit Suisse, Bank of America.

На многочисленных конференциях, проходивших в рамках салона, много говорилось о ближайшем будущем и проблемах развития этой отрасли. Практически для всех выступлений было характерно отсутствие хотя бы осторожного оптимизма. Даже традиционный образ якобы появляющегося света в конце тоннеля не использовался докладчиками, которые сходились лишь на том, что если дальнейшее ухудшение конъюнктуры и прекратится в 2012 году, то для достижения предкризисного уровня все равно потребуется еще несколько лет.

Причины для столь мрачного прогноза многочисленны и многообразны. Прежде всего это слабость послекризисного оживления в западной экономике в целом, а также сохраняющаяся неустойчивость ее финансовой сферы, играющей важную роль в купле-продаже бизнесджетов, цены которых исчисляются миллионами и десятками миллионов долларов. Наблюдается дальнейшее ужесточение трудно выполнимых экологических норм в отношении шумов и выброса углекислого газа, а также требований по безопасности.

На высоком уровне находятся цены авиационного топлива. Недавние события в ряде стран Средиземноморья надолго снизили интерес к развитию деловой авиации в этом регионе. Наконец, кризис в определенной степени подорвал авторитет деловой авиации в глазах общественного мнения, склонного считать частные и корпоративные самолеты символом неоправданной роскоши для оказавшихся неэффективными топ-менеджеров.

Для выхода из создавшегося положения компании намерены усилить лоббирование интересов деловой авиации в Брюсселе, Вашингтоне и других столицах, улучшить имидж этой отрасли, активнее пропагандировать преимущества деловой авиации на предстоящих международных выставках и салонах. На все это, естественно, понадобятся деньги и время. А пока вылет в более светлое будущее явно задерживается.